Le nord de l’Angleterre s’apprête à changer une partie de son paysage ferroviaire. TransPennine Express a prévu l’achat de 29 automotrices de cinq voitures capables de rouler sous caténaire puis sur batterie. Ces trains à batteries Alstom au Royaume-Uni doivent prendre la relève de rames diesel sur des itinéraires encore partiellement électrifiés. Pour les voyageurs, le changement portera d’abord sur le bruit, la qualité de l’air en gare et la continuité des trajets. Il ne modifiera pas immédiatement les horaires ni le choix du billet, les premières livraisons restant attendues en 2032.
À retenir
- Les 29 rames commandées par TransPennine Express circuleront sous caténaire et utiliseront leurs batteries sur les portions dépourvues d’alimentation électrique.
- Un train à batteries ou diesel n’offre pas le même bilan local : la batterie supprime les émissions à l’échappement et réduit fortement le bruit lors des départs.
- L’autonomie dépend du profil de la ligne, de la charge du train, de la température et du temps disponible sous caténaire pour recharger.
- Les voyageurs ne pourront pas choisir directement cette technologie avant la livraison à partir de 2032, car les dessertes concernées restent assurées par du matériel diesel.
- Le train à batterie convient aux lignes pas ou peu électrifiées, tandis que l’électrification complète reste préférable sur les axes très fréquentés.
Train à batteries ou diesel : quelle technologie convient aux lignes britanniques ?
Une automotrice à batterie capte l’électricité sous la caténaire, alimente ses moteurs et recharge ses accumulateurs pendant la marche. À l’approche d’une section non électrifiée, elle abaisse son pantographe et poursuit sans moteur thermique. Le passage d’un mode à l’autre intervient sans arrêt prolongé, ce qui évite de multiplier les ruptures de charge.
Le diesel reste autonome sur toute ligne, sans dépendre d’une installation électrique. Cette souplesse explique sa présence durable sur un réseau britannique dont de nombreux tronçons régionaux n’ont jamais été électrifiés. En revanche, les moteurs produisent des émissions locales et un niveau sonore sensible dans les gares, les tunnels et les zones urbaines.
Pour les voyageurs, voyager en train sans diesel apporte un gain concret à l’arrêt et au démarrage. La rame devient plus silencieuse et ne rejette pas de gaz d’échappement lorsqu’elle fonctionne sur batterie. Le bénéfice climatique global dépend toutefois de l’électricité consommée pour la recharge et de la fabrication des batteries.
| Critère | Rame à batteries | Rame diesel |
|---|---|---|
| Énergie en circulation | Électricité de la caténaire et batterie | Carburant embarqué |
| Émissions au point d’usage | Aucune en mode batterie | Gaz d’échappement |
| Bruit au départ | Faible | Plus élevé |
| Ligne adaptée | Parcours alternant caténaire et sections courtes sans fil | Tout itinéraire non électrifié |
| Limite principale | Recharge et distance hors caténaire | Consommation de carburant et émissions |
L’autonomie des trains à batteries dépend de la recharge sous caténaire
L’autonomie d’un train à batteries ne se résume pas à une distance fixe. Une rame de cinq voitures consomme davantage sur une rampe, avec de nombreux arrêts ou par temps froid, lorsque le chauffage et la climatisation sollicitent aussi l’énergie embarquée. La vitesse, le nombre de passagers et les marges imposées par l’exploitation comptent également.
La donnée décisive est l’autonomie sur les sections sans caténaire. Le parcours doit laisser assez de kilomètres électrifiés pour reconstituer la charge avant le tronçon suivant. Une recharge rapide en gare peut compléter le dispositif, mais elle suppose des installations dédiées et des arrêts assez longs.
Les limites des trains à batteries apparaissent surtout sur les longues lignes isolées du réseau électrifié. Une technologie hybride ne dispense donc pas de planifier l’infrastructure. Sur les grands axes à fort trafic, poser une caténaire continue offre une capacité énergétique plus stable et évite d’emporter la masse des batteries.
Les 29 rames Alstom de TransPennine Express arriveront à partir de 2032
La commande porte sur 29 trains électriques à batterie, chacun composé de cinq voitures. Elle vise à remplacer les trains fonctionnant au diesel sur des dessertes du nord anglais où l’électrification reste discontinue. Les rames sont annoncées pour des lignes pas ou peu électrifiées, un terrain où la batterie peut prolonger la traction électrique sans travaux lourds sur chaque kilomètre.
Le calendrier reste long. La fabrication doit commencer en 2028 sur le site de Derby Litchurch Lane, puis la livraison à partir de 2032 ouvrira la phase de mise en service. Les essais, la formation des conducteurs et l’adaptation des ateliers précèdent toujours l’arrivée des voyageurs à bord.
L’accord représente un contrat de 1,2 milliard d’euros. Environ 930 millions concernent les rames et 230 millions couvrent huit années de maintenance. Des options pourraient faire passer la flotte de 29 à 55 unités, soit jusqu’à 330 voitures.
Les coûts et la maintenance changent avec le remplacement des rames diesel
Une rame diesel impose des opérations régulières liées aux moteurs, aux circuits de carburant et aux systèmes de dépollution. Le matériel à batterie réduit ces interventions mécaniques, mais il introduit un suivi précis des modules, du refroidissement et de l’état de charge. La maintenance à long terme devient un élément central du coût réel.
Les batteries perdent progressivement une part de leur capacité. L’opérateur doit donc surveiller leur vieillissement et prévoir les remplacements nécessaires pour préserver les performances prévues. Les exigences de sécurité incluent aussi la détection thermique et l’isolement d’un module défaillant avant qu’il ne perturbe le service.
Le programme industriel prévoit au moins 360 millions de livres sterling de commandes auprès de fournisseurs britanniques. Pour le passager, cet investissement se traduit surtout par une flotte plus récente, avec des équipements fiables si la maintenance est tenue sur la durée. La réduction des pannes dépendra autant de l’organisation des dépôts que de la technologie embarquée.
Le renouvellement du matériel peut aussi améliorer l’accès aux quais et l’information à bord, deux leviers liés à une mobilité plus inclusive pour les personnes qui voyagent avec une aide technique, des bagages ou de jeunes enfants.
Les liaisons du nord de l’Angleterre tireront parti des rames à batteries
Les corridors reliant Manchester, Liverpool, Leeds, York et Newcastle combinent des sections électrifiées et d’autres qui ne le sont pas. Cette configuration donne un avantage opérationnel aux batteries, à condition que les parcours hors caténaire restent compatibles avec la réserve d’énergie. La technologie évite alors de conserver un moteur diesel uniquement pour quelques segments.
Les itinéraires vers l’Écosse posent des contraintes plus fortes lorsque les distances entre zones électrifiées s’allongent. Les voyageurs doivent donc distinguer les annonces de flotte des dessertes effectivement converties. Une commande de matériel ne signifie pas que chaque ligne régionale abandonnera simultanément le diesel.
À Édimbourg, une arrivée ferroviaire peut aussi se combiner avec la visite d’Arthur’s Seat, ancien volcan accessible depuis le centre-ville. Sur les trajets interurbains, le confort perçu dépendra surtout de la régularité, de la place disponible et de la fiabilité de la recharge. La motorisation reste invisible pour le passager lorsque l’exploitation fonctionne comme prévu.
Questions fréquentes sur les trains à batteries Alstom au Royaume-Uni
Quelle est l’autonomie d’un train à batteries sur une ligne non électrifiée ?
L’autonomie varie selon le matériel et les conditions de circulation. La distance réalisable dépend de la charge initiale, du relief, de la vitesse et des équipements de confort. Les opérateurs dimensionnent les parcours avec une marge de sécurité, puis rechargent sous caténaire sur les sections prévues.
Les trains à batteries seront-ils vraiment sans émissions ?
En mode batterie, ils n’émettent aucun gaz d’échappement au niveau de la voie ou de la gare. Leur bilan environnemental complet inclut toutefois la production de l’électricité, la fabrication des batteries et leur fin de vie. Ils réduisent directement la pollution locale par rapport à une rame diesel.
Pourquoi ne pas électrifier toutes les lignes britanniques ?
L’électrification ferroviaire demande des travaux coûteux sur les ponts, tunnels, gares et ouvrages d’art. Elle reste très pertinente sur les axes intensément exploités. Les batteries offrent une solution intermédiaire lorsque les portions sans fil sont limitées et reliées à une infrastructure électrifiée.
Quand les voyageurs pourront-ils emprunter les nouvelles rames ?
Les premières livraisons sont prévues à partir de 2032. Cette date concerne l’arrivée des trains, puis une période d’essais et de déploiement commercial sera nécessaire. Les rames diesel continueront donc d’assurer les services concernés pendant plusieurs années.
Le train à batterie répond bien aux liaisons mixtes du nord anglais, où la caténaire existe déjà sur une part significative du parcours. Sur les lignes longues sans alimentation électrique, le diesel gardera un rôle transitoire tant que l’électrification ou d’autres solutions de recharge ne seront pas déployées.